Área Pedagógica – Parapente

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Introdução

O parapente é uma modalidade desportiva fascinante, a sua prática proporciona uma sensação
de liberdade extraordinária. É considerado um dos mais emocionantes e espectaculares dos
desportos aéreos. Resume-se ao prazer de voar, desafiando por vezes os nossos próprios limites,
obedecendo com rigor às normas de segurança.

Voar é um sonho antigo do homem, partilhar o céu com as aves é algo absolutamente
fascinante… o homem sempre teve necessidade de ampliar os seus conhecimentos e alargar os seus
horizontes. Apesar de todo o desenvolvimento tecnológico que o mundo nos oferece, este ainda é
suficientemente grande e maravilhoso, para possibilitar momentos de plena evasão, no salutar
convívio com a natureza.

Escolher o Parapente como actividade de eleição e praticá-lo dentro dos padrões de segurança,
então você está seguramente a desfrutar da vida. Combinar estados interiores com acontecimentos
exteriores em forma correcta e equilibrada, é saber viver inteligentemente…

Isto significa; viver situações novas, plenas de vigor desportivo, é bastante motivador,
principalmente quando se voa em condições ideais, num local bonito, limpo e selvagem, é passar
por momentos de grande prazer.

Não podemos esquecer que o parapentista é sonhador, é um explorador de horizontes,
divulgador e adepto da liberdade, é sensível perante a natureza, nada lhe passa despercebido, nem o
próprio silêncio.

A pureza, o desempoeirar da alma, a simplicidade, é que faz o seu tesouro…

Todavia, esta modalidade é acima de tudo; uma luta, uma oportunidade para vencer em vários
domínios… trata-se em certos aspectos, de fazer algo que desafia o limite dos possíveis, onde a
ciência, técnica, coragem, habilidade, agilidade, perspicácia, sangue frio, entre outras, são
constantemente postas à prova.

Esta obra é o resultado de um longo e minucioso trabalho de pesquisa, baseada na vertente
prática da modalidade. Destina-se a apoiar e orientar o piloto de parapente. Constitui um precioso
auxiliar teórico que irá fazer face a uma actualização das temáticas desenvolvidas, assim como
introduzir-lhes uma dimensão mais ajustada. Para a sua elaboração teve-se em consideração as
opiniões de alunos e pilotos experientes, de forma a depositar nesta obra, o conteúdo necessário
para a evolução e segurança dos seus praticantes. Possui uma magistral fonte de informação sobre o
voo livre em Portugal. Compreende todos aqueles conceitos básicos imprescindíveis para se voar
em segurança. Foi concebido como um guia prático, onde encontrareis explicações teóricas,
conselhos práticos, fotos, esquemas explicativos, fundamentais para o sucesso desta modalidade.

Nove sugestões para obter o máximo rendimento desta obra

  1. Desenvolva grande e profundo desejo de dominar os princípios de segurança,
    para efectuar voos seguros e tranquilos.
  2. Leia duas vezes cada assunto antes de passar para ao seguinte.
  3. Durante a leitura, detenha-se frequentemente e pergunte a si mesmo; como, o
    quê, porquê, onde, quando, pode aplicar cada uma das sugestões.
  4. Sublinhe todas as ideias importantes.
  5. Consulte este guia com regularidade, é espantosa a rapidez com que
    esquecemos.
  6. Aplique estes princípios com oportunidade. Use esta obra como um compêndio
    prático que o auxilie a enfrentar a diversidade das situações características desta
    actividade.
  7. Após cada voo faça o balanço; pergunte a si próprio que erros cometeu, que
    progressões fez, que lições aprendeu para o futuro. Sempre que possível é importante
    reflectir conceitos, pois pensar é barato e podemos encontrar algo inovador e mais
    eficaz.
  8. A segurança desta modalidade, depende essencialmente da nossa capacidade de
    reflexão e sensibilidade, nas situações cruciais da sua execução. A teoria e a prática
    devem aliar-se de forma, que cada piloto evolua gradualmente sem cometer grandes
    erros. O piloto sensato é aquele que aprende com os erros dos outros, apenas efectua
    voos com equipamento homologado e em condições de voo que correspondam ao
    seu nível. É fundamental que cada piloto saiba utilizar de forma correcta, todos os
    princípios teóricos desenvolvidos neste guia, com a colaboração de um instrutor..
  9. Quando não estiver nas melhores condições, não hesite em deixar de voar, pois
    haverá outros dias para o fazer em melhores condições de segurança. Faça de cada
    voo um estímulo para o próximo, seja um piloto determinado, corajoso, mas acima
    de tudo prudente.

Breve historial

São várias as versões conhecidas como surgiu este magnífico desporto… uma delas aponta que
a sua evolução teve como protagonistas, investigadores e engenheiros que trabalharam para a
NASA, desenvolveram o pára-quedas rectangular com células. Foi considerado uma invenção
americana, patenteada nos anos 60 pela Agência de Recuperação de Veículos Espaciais. A principal
diferença entre este sistema inovador e o pára-quedas de calote, residia em poder planar, o que
possibilitava um melhor desempenho e aterrar a velocidade quase nula.

Em 1965, David Barish fabricou asas que já ultrapassavam a finesse 4, fez várias demonstrações
passadas nas televisões americanas. Foi considerado o primeiro parapentista de todos os tempos.
Não tardou que esta nova modalidade invadisse a Europa. A Alemanha, a Suíça e França. Foram os
países na altura que melhor acolheram este desporto.

Como já foi referido, são conhecidas várias versões da forma como se desenvolveu o parapente,
todas elas tem a sua veracidade e ligam-se perfeitamente. Segundo alguns relatos, esta vertente
desportiva desenrolou-se em duas correntes: uma deveu-se ao facto de alpinistas escalarem as
grandes montanhas, ao atingirem os cumes aproveitavam os parapentes da época para descerem…
a outra, estava associada aos pára-quedistas que ao saltarem das montanhas, aperceberam-se que
aquelas máquinas voadoras também planavam.

O pioneirismo do parapente na Europa, sofreu na época um forte incremento social. Face ao
crescente número de praticantes, surgem os fabricantes que ano após ano melhoravam as suas
características, do qual resultou a evolução que conhecemos hoje e está longe de parar.

Evolução cronológica do parapente em Portugal

O parapente em Portugal surge em 1987. Em 1990 foi criada a Comissão Nacional de
Parapente. Desde então, surgiram os vários clubes, organizações e algumas escolas que pouco a
pouco, contribuíram para o seu desenvolvimento. Em 1995 foi fundada a Federação Portuguesa de
Voo Livre (FPVL), responsável pelas modalidades de parapente e asa delta que até à data estavam
semi-organizadas.

Nomenclatura da asa

[Imagem1]

  • Extradorso – É a parte superior da asa quando esta está em perfil de voo.
  • Intradorso – É toda a parte inferior, de onde saem os cordões de suspensão.
  • Bordo de ataque – Parte da frente da asa, aquela que corta o vento.
  • Bordo de fuga – Parte detrás da asa mais afilada e unida.
  • Estabilizadores – pêndices de forma e tamanho variável que descem da ponta
    da asa e que servem para dar estabilidade.
  • Nervuras – Membranas verticais que no seu conjunto formam o perfil da asa e que apresentam aberturas de comunicação de célula para célula, mantendo assim, melhor pressão no interior da asa.
    Entre as nervuras existem as diagonais, espécie de membranas em diagonal que destinam-se essencialmente a dar firmeza e estabilidade ao perfil..
  • Células – É o espaço entre duas nervuras que se abrem no bordo de
    ataque e se fecham no bordo de fuga..
  • Cordões de suspensão – São fios que partem do intradorso e unem-se nas bandas.
    Podemos designar os cordões de suspensão com as letras A, B, C e D, sendo A e B os cordões de carga, C e D os cordões de forma..
  • Bandas – São também conhecidos por elevadores, designam-se da mesma forma por A, B, C…
  • Manobradores – Também conhecidos por punhos ou comandos, estão ligados a dois conjuntos de cordões suplementares que unem as extremidades do bordo de fuga. Quando se levam para baixo, baixa o bordo de fuga (travar); se puxarmos uma só, viramos para o lado puxado, levando-os para cima atingimos maior velocidade.
  • Cadeira – Há quem lhe chame arnês ou sellette, local onde se senta o piloto. É um conjunto de tiras e fechos em tecido, que ligam às bandas por intermédio de dois mosquetões.

Mecânica de voo

Forças aerodinâmicas

As forças aerodinâmicas que actuam na asa podem ser designadas por uma única força:
Resultante das Forças Aerodinâmicas (RFA). Está aplicado num ponto chamado Centro de
Pressões (CP).

[Imagem2]

Sustentação: componente perpendicular ao vento relativo.
Resistência ou Arrasto: componente paralela ao vento relativo
RFA

1- Ângulo de incidência: ângulo formado entre o plano horizontal e a linha de corda.
2- Ângulo de ataque: ângulo formado entre o vento relativo e a linha de corda.

Quando actuamos simetricamente nos manobradores (travar), alteramos o perfill da asa,
aumentamos o ângulo de ataque, consequentemente a RESISTÊNCIA e a SUSTENTAÇÃO
também aumentam. Se continuarmos a travar, estes factores serão ainda maiores até um certo
ponto. Ao aumentarmos demasiado o ângulo de ataque, a asa entra inevitavelmente em PERDA. O
abuso excessivo dos manobradores (ângulo de ataque elevado independentemente da velocidade),
tem sido uma das causas principais de alguns acidentes em parapente.

[Imagem3]

Os principais factores de que dependem a SUSTENTAÇÃO e RESISTÊNCIA são: a área da
asa; a densidade do ar; a velocidade e o coeficiente de sustentação.

Podemos concluir que teoricamente para um determinado peso, uma asa maior, tem mais
sustentação e resistência. Quanto mais altos nos encontramos, menor será a densidade do ar, logo,
se estivermos a descolar num ponto de cota alto, teremos de correr mais para obtermos a mesma
sustentação do que num ponto mais baixo, a resistência será menor em altitude. Maior velocidade,
implica maior sustentação e mais resistência.

Quanto mais suaves forem os contornos de um objecto exposto ao ar, menor é a resistência ao
avanço.

[Imagem4]

As duas componentes da resistência são:

  • Resistência Induzida.
  • Resistência Parasita;
    • Fricção
    • Forma

O principal factor que afecta a resistência induzida é o alongamento; quanto maior for este,
menores serão a acção dos vórtices no bordo marginal.

A resistência parasita é toda a resistência gerada, que não depende da sustentação, mas sim da
velocidade. A mesma resulta do atrito gerado entre o ar e o material (asa, fios, cadeira, piloto, etc.).

A explicação genérica porque uma asa voa, deve-se ao simples facto do ar circular com maior
velocidade pelo extradorso, do que pelo intradorso, resultando desta forma diferentes pressões
entre estas duas superfícies, causando assim; a sustentação (há mais pressão no intradorso “força
para cima”).

Descolagem

O piloto antes de descolar, para além de efectuar todas as verificações, deve elaborar o plano de voo, (relacionados com descolagem,
espaço de voo, aterragem), deve cumprir cronologicamente as seguintes etapas:

Preparação

Para o voo em ascendência dinâmico, é suposto que a velocidade do vento esteja inferior a 25 km/h, (laminar) medido um pouco à frente da descolagem (este
valor pode variar em função do nível de pilotagem) e a manga perpendicular ao plano da encosta.

Durante a medição do vento não devem ser registados variações de mais de 5 km/h, durante um espaço de 5 segundos. Caso contrário, está perante condições turbulentas.

Imagine que estão criadas todas as condições de voo e correspondem ao seu
nível, deve proceder da seguinte maneira:

  • Equipe-se de acordo com as condições atmosféricas e tipo de voo.
  • Coloque a asa aberta no solo sobre o seu extradorso no local mais limpo, perpendicular à direcção do vento.
  • Elabore o plano de voo.
  • Se não tiver já colocado o capacete é altura de o fazer.
  • Quando colocar a cadeira deve começar por colocar os fechos das pernas e por último o ventral. Confirme sempre se todos os fechos de segurança ficaram bem fechados.

Verificação

Todo o piloto de parapente deverá fazer regularmente uma inspecção ao equipamento, principalmente depois dos grandes voos. Antes da descolagem deve efectuar sempre o “check-up”(verificação parcial de todos os componentes).

  • Antes de passar à fase seguinte; pegue na cadeira, leve-a para a frente até os cordões ficarem quase esticados. Todos os cordões de suspensão devem estar desemaranhados e os cordões das bandas “A” devem estar por cima.
  • Após terem sido separadas as bandas, verifique se não existem nós ou danos nas bandas e nos cordões de suspensão.
  • Os manobradores devem estar colocados nas molas sem estarem torcidos.
  • Verifique se não existe danos no tecido.
  • Observe os mosquetões e as bandas, devem estar bem colocadas sem estarem torcidas.
  • Verifique o fecho do estrato do reserva se está bem colocado.
  • Após ter colocado a cadeira não se esqueça de confirmar mais uma vez, as cintas das pernas, ventral e por fim eventualmente os cruzados.
  • Observe mais uma vez o comportamento da manga de vento, qualquer alteração aerológica, o piloto deve reservar o direito de cancelar o voo.
  • Observe se existem outras aeronaves a voar muito próximo da zona de descolagem.

Execução

É suposto que a velocidade do vento, esteja entre 15 a 25 km/h. Nestas condições utilizamos a técnica de inflar em reverso. Da mesma forma, o piloto deverá dominar bem esta técnica. Com o vento superior a 15 km/h, implica sempre que a inflagem seja sempre feita voltada para a asa, ou seja; o piloto inicia a inflagem de costas para o vento.

Descolagem utilizando a técnica de reverso.

  • Antes de inflar a asa, centralize-se em relação à mesma.
  • Faça uma pré-inflagem, a asa fica com a sua forma semi-cheia, é fundamental para o sucesso da mesma.
  • Puxe pelas bandas para levantar a asa, faça pequenos ajustes para equilibrar a mesma sobre si. A acção sobre os manobradores deve ser suave, acompanhar mais do que forçar.
  • Quando sentir a asa equilibrada, faça uma volta de 180º. Mecanize este movimento, faça-o sempre para o mesmo lado.
  • Habitue-se a ficar um pouco parado para controlar a asa, isto vai dar-lhe precisão e confiança nos seus gestos. Por outro lado permite-lhe mais uma vez, observar se não existem outras aeronaves à frente da descolagem.
  • Apoie-se contra o vento, mantenha as mãos em cima, quando sentir a asa a voar, acelere a asa e o seu passo progressivamente aumentando o tamanho da passada, inclinando o corpo para a frente. Corra em direcção à encosta. Se o vento estiver um pouco mais forte, um ligeiro toque nas bandas pode ajudar a asa a progredir. Quando as condições estiverem fracas, não se deixe ultrapassar pela asa, travando suavemente para que isso não aconteça.
  • O momento de travar depende da intensidade do vento, com a experiência este gesto é facilmente adquirido.
  • Quando estiver suficientemente afastado da encosta, se for caso disso é a altura de se compor na cadeira.
  • Olhe para a asa, embora com a experiência aprendemos a sentir se a mesma está voar simétrica. É sempre obrigatório olhar, para detectar qualquer eventual anomalia (nós, objectos presos nos suspensores, etc.).
  • Se detectar algo estranho não hesite em aterrar logo que seja possível.

Descolagem utilizando a técnica de inflagem alpina (em corrida)

  • Coloque a asa sobre o seu extradorso, perpendicularmente à direcção do vento.
  • Centralize-se em relação à asa.
  • Adopte uma posição de pernas flectidas e braços em “V” atrás das costas.
  • Exerça uma tracção inicial, inclinando o tronco à frente e ao mesmo tempo eleve os braços para cima.
  • Mantenha as mãos nas bandas, até a asa ficar em cima da sua cabeça.
  • Após a subida da asa, tire as mãos das bandas e controle com os manobradores a inflagem, observe pelo “canto do olho” o perfil e sinta a asa. Corra apenas se estiver tudo bem.
  • Trave suavemente 10 a 20%, projectando o corpo para frente, nesta fase é importante dar energia à asa.
    Nota: os desequilíbrios da asa na fase em que as bandas estão nas mãos, é feito correndo para o lado do desvio, de forma que o piloto permaneça sempre no seu centro. Após ter largado as bandas, a correcção pode ser feita conforme anteriormente referido, mas também com o manobrador respectivo.
    No caso já ter largado as bandas: asa a desviar para a direita; corra para a direita e trave com o manobrador da mão esquerda.

Início da sustentação

  • Após escassos metros (já em voo), torne a travar 20 a 30% e ganha-se sustentação.
  • Destrave até 20%, quando estiver afastado da encosta, aproveite para colocar-se comodamente na cadeira.
  • Mantenha os manobradores a cerca de 20% para um voo normal.

Abortar a descolagem

Esta manobra consiste em “deitar a asa ao chão” , em virtude de algo não estar bem. Situações típicas: asa a voar à frente da descolagem, nó, objecto preso
nos cordões de suspensão, etc. Quando o vento é fraco, basta travar simetricamente puxando os manobradores ao máximo. Quando o vento está mais forte, volte-se para a asa e puxe simetricamente pelas bandas “B´s” ou “C´s”.

Factores de Segurança

A realização de um voo em segurança depende essencialmente dos factores abaixo mencionados.
Devo questionar-me:

  • Possuo um equipamento adequado? Utilizo uma asa homologada adaptada ao meu peso e nível de pilotagem? Tenho a cadeira ajustada e deposito uma absoluta confiança no meu equipamento de voo?
  • Já efectuei o plano de voo?
  • O meu equipamento de voo foi verificado e encontra-se em bom estado?
  • Existe uma relação fiel entre: nível de pilotagem, asa e condições de voo, assim como; acções de segurança na descolagem, manobras ajustadas ao tipo de voo e acções de segurança na aterragem?
  • Durante as diferentes fases de voo, estarei instruído de forma a; reconhecer, determinar, avaliar, prever e decidir a acção a tomar em cada momento?
  • O domínio e o cumprimento rigoroso destes factores determinam a segurança.

Causas principais que estão na origem na maior parte dos acidentes em parapente:

  • Voar em condições demasiado fortes.
  • Utilizar uma asa demasiado avançada para o nível de pilotagem e experiência, no qual o mesmo não sabe pilotar em condições difíceis.
  • Esquecimento de verificar o equipamento de voo.
  • Deixar-se levar pelo “Efeito de grupo”, os pilotos experientes ao fazerem manobras avançadas, pode criar num piloto menos experiente a tentação de fazer a mesma coisa sem a
    devida preparação. Os pilotos que fazem essas manobras, regra geral têm mais experiência ou podem simplesmente a estarem assumir um risco maior.

Segurança Activa e Passiva

A segurança activa: é um conjunto de factores que podem evitar o acidente; formação rigorosa, escolher equipamento homologado e adaptá-lo ao seu nível, saber escolher o voo em função das condições meteorológicas e do seu nível.

A segurança passiva está relacionada com o equipamento que pode minimizar as consequências em caso de acidente. Use capacete integral, cadeira com protecção dorsal, fato de voo, luvas, óculos, reserva.

Para voar em segurança o piloto não pode negligenciar os elementos relacionados com a segurança activa e passiva. Ser consciente que se corre riscos, significa que estamos preparados para lidar com as adversidades deste desporto.

24 regras de segurança

  1. Nunca voe sozinho. “O parapente é um desporto colectivo praticado individualmente”.
  2. Saiba avaliar o seu nível de pilotagem e respeite as suas limitações. Não voe quando não se sentir bem, se estiver stressado ou incapacitado.
  3. Esteja em boa forma física.
  4. Mantenha o seu equipamento em boas condições. NUNCA voe sem capacete e sem páraquedas de emergência. A cadeira deve ter protecção dorsal, transporte consigo um rádio e um telemóvel.
  5. Nunca voe se não sentir confiança do local de voo, das condições meteorológicas, do seu equipamento ou de si mesmo.
  6. Observe e analise as condições atmosféricas de forma a avaliar correctamente as condições de voo.
  7. Utilize uma asa segura, adaptada ao seu nível de pilotagem.
  8. Antes de iniciar um voo, faça sempre uma verificação ao equipamento (check-up).
  9. Regule a sua cadeira.
  10. Num voo avançado, equipe-se. Tenha em mente que o corpo sofre influências do ambiente.
    Grandes variações de temperatura, pouca humidade no ar, ar rarefeito, pode resultar em má
    circulação sanguínea. Estes factores pode levar a uma incapacitação durante o voo com resultados desastrosos.
  11. Quando fizer um voo de distância, informe os seus amigos ou familiares da sua provável rota de voo e hora prevista de chegada.
  12. Antes de iniciar o voo elabore sempre o plano de voo, reajuste-o sempre que justifique. Tenha sempre em vista a aterragem principal e as alternativas em toda a rota de voo.
  13. Lembre-se que bebidas alcoólicas, drogas e voo livre não combinam.
  14. Siga as orientações do seu instrutor ou do responsável pelo seu voo.
  15. Momentos antes de descolar, observe mais uma vez o equipamento, observe a manga para apurar a direcção e intensidade do vento, observe o tráfego aéreo à frente da descolagem, declare sempre a sua intenção de descolar.
  16. Após a descolagem, se quiser compor-se na cadeira deve fazê-lo bem afastado da encosta.
  17. Conheça as regras entre aeronaves.
  18. Mantenha-se sempre vigilante em todas as fases do voo.
  19. Seja aéreo voando com gestos precisos.
  20. Melhore a sua precisão de aterragem.
  21. Em aterragens partilhadas por outros pilotos, tente chegar à mesma o mais isolado possível, especialmente se for pequena.
  22. Após a aterragem, abandone de imediato a mesma para facilitar outras aterragens.
  23. Saiba renunciar um voo.
  24. Se as condições estiverem adversas, siga a velha máxima: “Vale mais estar no chão com vontade de ir para o ar, do que estar no ar com vontade de ir para o chão”.

NUNCA SE ESQUEÇA QUE O VOO LIVRE É UM DESPORTO DE RISCO ACRESCIDO. A SUA PRÁTICA POR PESSOAS SEM ESTAREM DEVIDAMENTE INSTRUÍDAS E SEM EQUIPAMENTOS ADEQUADOS, OU VOAREM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS PODE RESULTAR A MORTE OU FERIMENTOS GRAVES.

Diagrama de risco

O piloto de parapente em muitas situações é confrontado com uma elevada gama de riscos, os quais podem resultar de diferentes origens. É importante que todo o piloto saiba identificar os
diferentes riscos a que está sujeito, e adopte medidas preventivas a fim de garantir a sua segurança e eventualmente a dos outros. Gerir um conjunto de factores inerente à segurança é determinante para minimizar o risco. Mesmo que se possa correr alguma margem de risco, em um, ou outro factor, o importante é que o piloto esteja consciente desse facto e exerça uma vigilância constante de forma a nunca ser surpreendido. O objectivo é suprimir todos os elementos que podem
constituir perigo.

[Imagem]

O diagrama mencionado representa três zonas de cores, do qual o piloto deve procurar manter todos os elementos de segurança (condições meteorológicas, equipamento, piloto, local de voo) na “zona verde”..

  • Zona verde: sem risco
  • Zona amarela: existe algum risco
  • Zona vermelho: existe um elevado risco

Quando alguns elementos de segurança colocam-se na “zona vermelha”, representa que o piloto está a correr um elevado risco e o acidente pode ser iminente. Se existirem mais do que um
elemento de segurança nesta zona, o piloto deve cancelar o voo. Mesmo assim, se decidir voar, deve analisar se tem capacidades para lidar com um situação que esteja menos correcta.

A maioria dos acidentes é o resultado de uma má gestão dos elementos de segurança. Muitas vezes a repetição prolongada do mesmo erro, torna o acidente inevitável. Habitue-se a analisar cada
um dos elementos de segurança, antes de iniciar qualquer voo e como é óbvio o plano de voo também constitui uma ferramenta de análise fundamental para voar em segurança.

Antes de iniciar o seu voo, analise os elementos de segurança abaixo mencionados e procure que estejam todos contemplados na “zona verde”.

Condições meteorológicas – avaliar minuciosamente as condições meteorológicas e aerológicas (direcção, variação e intensidade do vento, ciclos térmicos, nuvens e sua evolução…). Quanto mais
forte for o vento, maior será a turbulência e menor será a tolerância de eventuais erros que possamos cometer. Antes de ir para um local de voo, consulte a internet para analisar a previsão
meteorológica. Saiba que por exemplo; durante a passagem de uma frente fria o vento pode mudar de direcção e intensidade. Quando programar um dia de voo em térmica e logo no princípio da
manhã, o vento sopra por exemplo a 15 km/h, será um alerta a tomar em consideração.
Independentemente da sua experiência, a fúria da natureza não perdoa… um dia podemos superar condições adversas, mas noutro podemos não conseguir ultrapassar as dificuldades… seja consciencioso nas suas avaliações e decisões.

Equipamento – A verificação rigorosa de todos os equipamentos de voo, deve constituir um ritual permanente. O piloto deve depositar uma absoluta confiança do equipamento que utiliza (devem
estar dentro da validade e em harmonia com o nível do piloto). Por exemplo; uma cadeira mal regulada, causa no piloto um desconforto e consequentemente dificulta a pilotagem. A asa que
utilizamos é de primordial importância, a classificação AFNOR e DHV são uma boa referência para a escolha da mesma. Se tiver pouca experiência aconselhe-se com um técnico de parapente
antes de cometer um erro crasso. O comportamento das asas nas mesmas condições meteorológicas, variam em função da sua homologação. É completamente diferente voar com
vento laminar ou em condições térmicas. Nesta última uma asa avançada (performance), exige do piloto capacidade para operar nessas situações. Não é preciso muito para perceber que o risco de
voar numa asa standard, será menor do que voar numa asa performance para um determinado piloto. Não esqueça de respeitar as normas de utilização e conservação do reserva. Reforce a
segurança passiva; utilize capacete integral, protecção dorsal, botas, óculos, luvas e todos os instrumentos que forem necessários para a sua segurança e rentabilidade do voo.

Piloto – deve possuir conhecimento teórico ajustado à prática, reconhecer se possui habilidade para operar em diferentes situações. O seu estado psicológico deve estar elevado, possui condição física e sente-se confiante do voo que executa. É conhecedor de uma situação que esteja menos bem e sabe tomar medidas preventivas. Um piloto experiente não significa que corra menos riscos, porque habitualmente arrisca mais, normalmente ele tem consciência quando está a atravessar uma situação de maior risco e regra geral actua em conformidade. Um piloto menos experiente, normalmente arrisca menos, mas na maioria dos casos corre mais riscos. Muitas vezes não reconhece os perigos a que se depara. Identificar os mesmos é o primeiro passo a dar em prol da segurança. Transformar o inconsciente em consciente é fundamental no percurso de qualquer piloto, é um trabalho psicológico que cabe a cada um desenvolver, devidamente acompanhado por um instrutor.

Local de voo – o piloto deve saber distinguir a diferença entre voar na praia com vento laminar, ou voar na montanha em térmica. Deve ainda avaliar os diferentes perigos, a fim de os contornar. Da mesma forma, deve saber avaliar a descolagem e o momento de efectuar a mesma. Se por exemplo, chegar a um novo local de voo, tente adquirir o máximo de informações, se não se sentir totalmente tranquilo, deixe por exemplo descolar outros pilotos mais experientes. Caso esse local não possuía uma aterragem “oficial”, coloque de imediato a aterragem na “zona vermelha”. Não tenha problemas de colocar uma ou outra situação na “zona vermelha”, em caso de dúvidas nunca facilite.

CONCLUSÃO: Se por exemplo adquiriu uma asa nova, coloque-se numa “zona vermelha”, para equilibrar esta situação localize todos os outros elementos de segurança na “zona verde”. Escolha
um local que conheça bem, onde as condições de voo são boas, factor que o ajudará a aumentar o seu nível de segurança. Sempre que surgir uma situação que o obriguem a colocar-se na “zona
vermelha”, procure colocar todos os outros elementos que constituem segurança na ”zona verde”.

Plano de voo

Para efectuar um voo tranquilo existem aspectos de segurança que nunca devemos ignorar. Nunca devemos iniciar um voo que prevemos que seja desagradável….

Até os pilotos experientes quando pretendem voar num local pela primeira vez, procuram obter por intermédio de pilotos locais, elementos característicos do local. Todo o local de voo reserva uma hora própria e um período do ano adequado para efectuar voos com o máximo rendimento. O piloto antes de iniciar o voo deve; observar, identificar, estudar, quantificar, analisar, avaliar, prever, fazer o balanço, preparar, relacionados com o local de descolagem, espaço de voo, local de aterragem.

Local de descolagem

A descolagem, é uma das etapas que por vezes leva mais tempo a aprender. A sua má execução é responsável por alguns acidentes. O piloto deve dedicar uma atenção especial às diferentes técnicas de descolagem (alpino e reverso), até obter o domínio da asa, de forma a realizar uma descolagem com eficácia. É frequente verem-se pilotos com um nível de pilotagem intermédio, a cometerem graves erros na sua execução. Outros numa inconsciência total, tentam as suas descolagens sem qualquer tipo de preparação. Uma boa descolagem, motiva sempre para um bom voo…

Técnica de descolagem, varia essencialmente com os seguintes factores:

  • intensidade do vento
  • inclinação da encosta e tipo de asa

Alguns factores que poderão decidir o momento da descolagem:

  • direcção e intensidade do vento
  • ciclo térmico
  • espaço da encosta livre

Preparativos a efectuarem na descolagem para realizar o voo

Algumas medidas a ponderar:

  • Inspeccione todo o equipamento de voo.
  • Determine a intensidade e direcção do vento (utilizando o anemómetro e uma manga de vento).
  • Avalie as condições aerológicas do momento.
  • Tenha em conta a previsão meteorológica, leitura e interpretação do tefigrama e outros mapas.
  • Observe o céu, analise o tipo de nuvens, identifique a sua disposição e evolução.
  • Identifique todos os obstáculos e tome medidas preventivas.
  • Observe o declive do terreno e tipo de encosta. Confirme se falhar a descolagem não sofre consequências.
  • Avalie o desnível do terreno e verifique se a asa que utiliza, tem finesse para atingir a zona de aterragem.
  • Escolha o local para inflar a asa, direcção e espaço de corrida.
  • Em função da velocidade do vento, defina a técnica de inflagem ajustada para descolar.
  • Analise outros aspectos (dificuldades) que possam comprometer a descolagem e respectiva segurança.
  • Consulte eventuais placares informativos na zona e cumpra o sugerido.
  • Quando tiver dúvidas para efectuar a descolagem, não hesite em deixar descolar outro piloto experiente. Face ao seu comportamento durante o voo, faça o balanço consciencioso e decida o seu voo.
  • Nunca esqueça; seja um corajoso prudente…

Espaço de voo

A elaboração do plano de voo é efectuado na zona de descolagem, é normalmente um local privilegiado para traçar todos os detalhes até à aterragem, admitindo a possibilidade de ser alterado em pleno voo por diversas razões. O piloto durante o voo deve estar vigilante em todas as circunstâncias, reajustando o plano de voo sempre que se justifique.

  • Observe o tipo de relevo, obtendo pontos de referência favoráveis e desfavoráveis para o voo.
  • Zona a não sobrevoar; florestas (exepto durante a restituição), (povoações “eventualmente”), grandes extensões de água, limites de terreno, cabos eléctricos, encostas menos batidas pelo sol, obstáculos que provocam rotores, falhas do terreno onde se desenvolve o efeito de “venturi” e nunca voar a sotavento a baixa altitude.
  • Locais de ascendência; (observar as águias, cegonhas e outras aves planadoras), encostas com maior incidência solar, em voo de ascendência dinâmico aproveite o espaço do o envelope orográfico.
  • Enrolar térmicas sempre afastado da encosta.
  • Providencie o efeito de turbulência quando outra aeronave passa à frente da sua asa.
  • Preveja as possíveis alterações das condições atmosféricas (evolução das nuvens e do vento) e outros fenómenos naturais e actue em conformidade.
  • No voo de praia quando identificar “carneiros” na água, estamos perante vento forte e não hesite em aterrar.
  • Respeite as regras de voo entre aeronaves para salvaguardar qualquer colisão.
  • Voe por antecipação; antecipe e preveja sempre as rotas de outras aeronaves.

Local de aterragem

  • Observe a manga de vento e identifique a direcção e intensidade do vento.
  • Verifique a posição das outras aeronaves que vão aterrar.
  • Verifique se a área de aterragem disponível corresponde ao seu nível de precisão.
  • Defina a técnica de aterragem em função do espaço disponível e dos obstáculos envolventes.
  • Analise o perfil do terreno da aterragem.
  • Procure chegar à zona de aproximação o mais isolado possível, para não interferir com outras aeronaves que eventualmente estejam para a aterrar.
  • Escolha o local de aproximação onde perde altitude para abordar a pista.
  • Preveja pequenas ascendentes na aterragem que possam alterar a precisão.
  • Após a aterragem abandone de imediato o local de aterragem para facilitar a aterragem a outros pilotos.

Quando chegar a um local para descolar, após ter feito a avaliação das condições de voo, habitue-se a esperar mais uns minutos para confirmar que a leitura que fez corresponde às suas expectativas.

Observe atentamente a imagem abaixo ilustrada, ponha em prática o que aprendeu sobre o plano de voo.
Como diz o provérbio; “uma imagem vale por mil palavras”

Regras de voo

Tipos de aeronaves

  • Categoria A – Com motor, mais pesadas do que o ar. Exemplos: avião, helicóptero, ultraligeiros, etc.
  • Categoria B – Sem motor, mais pesadas do que o ar. Exemplos: planador, asa delta e parapente
  • Categoria C – Com motor, mais leves do que o ar. Exemplo: dirigíveis.
  • Categoria D – Sem motor, mais leves que o ar. Exemplo: balões de ar quente.

Lei fundamental da prioridade

A categoria “A” dá prioridade à categoria “C” que por sua vez dá prioridade à categoria “B”, tendo a categoria “D” prioridade sobre todas as outras.

Regras de voo a baixa altitude (categoria B)

Não é permitido pilotar qualquer tipo de aeronave sobre influência de álcool ou levar passageiros (bi-lugar) sobre a mesma influência.

Uma substancial parte do espaço aéreo é controlado. É considerado um delito civil entrar num espaço aéreo controlado sem autorização. Existem zonas proibidas como por exemplo: zonas militares, voar a menos de 5 milhas dos aeroportos, etc.

  1. O piloto do parapente tem prioridade, sobre a aeronave com motor. As aeronaves mais manobráveis devem ceder a prioridade às menos manobráveis.
  2. Quando duas asas se aproximam frontalmente, ambos voltam à direita
  3. Duas asas quando seguem rotas convergentes, o da esquerda deve voltar à esquerda e permitir que o da direita siga o seu rumo.
  4. A asa que se encontra em cima, deve ceder prioridade à asa que se encontra mais baixo. No caso da giragem em térmica, pode ser feita nos dois sentidos.
    O planador que entra numa térmica ocupada por outro, é obrigado a girar no sentido do planador que se encontra mais acima.
  5. A ultrapassagem duma asa por outra em espaço aéreo livre, deve ser efectuado pelo lado direito, criando uma margem de segurança razoável.
  6. Duas asas ao depararem-se frente a frente junto a uma encosta, tem prioridade aquele que tem a encosta pela direita.
  7. Durante a aterragem, deve ser dada prioridade ao planador mais baixo.

Dobragem da asa

Após a aterragem devem-se prender os manobradores nas molas das respectivas bandas. Quando existe outros pilotos para aterrar, deve-se abandonar o local o mais breve possível, de forma a facilitar as manobras de aterragem aos mesmos. Escolher um local limpo, de preferência abrigado, para efectuar a dobragem da asa.

Existem essencialmente dois métodos para dobrar a asa. Ambos requerem que se coloque a asa no chão sobre o seu extradorso, com os cordões de suspensão sobre o tecido (no intradorso). A cadeira e o conjunto das bandas são cuidadosamente colocados perto do bordo de fuga, na zona central da asa.

Dobragem célula a célula

O parapente é dobrado célula a célula, a partir dos bordos marginais para o centro, acompanhando as costuras. Formam-se assim dois “chouriços” de tecido que, por sua vez são sobrepostos a fim de formar um só “chouriço”. Por fim este é enrolado (ou dobrado) a partir do bordo de fuga, para permitir que o ar saia pelas entradas frontais do bordo de ataque.
Este método tem a vantagem de proporcionar uma dobragem perfeita e pouco volumosa. Tem o inconveniente; de ser difícil de realizar sozinho quando existe vento.

Dobragem em lençol

Este método de dobragem consiste em dobrar o parapente, colocando ambas as pontas da asa para o centro até formar dois “chouriços” que por sobreposição ficam num só. A acção final é
idêntica ao método anterior.

Este método tem as seguintes vantagens: basta puxar pelas pontas para colocar a asa pronta a inflar na próxima utilização. Tem o seguinte inconveniente: conjunto mais volumoso que a do
método anterior.

A asa encontra-se assim pronta a ser arrumada na mochila. Não deve guardar o parapente molhado e também deve ser evitado a presença de insectos no tecido do parapente, uma vez que
podem perfurar o tecido mesmo mortos, o seu ácido pode causar o mesmo efeito. A facilidade em abrir o parapente será directamente proporcional ao cuidado que teve na
dobragem na última utilização. Todo o equipamento, deve ser manuseado com cuidado, evitando sempre que possível o contacto com os seus principais inimigos: raios solares a incidir directamente no equipamento, temperatura superiores a +40º ou abaixo de -0º, deixar o equipamento em dias de calor mesmo à sombra dentro do carro, humidade, pedras, insectos, roedores, espinhos, derivados do petróleo, colocar pesos em cima do equipamento, arrastamento do bordo de ataque, etc.

Manobrar o parapente em voo

Saber utilizar os manobradores é um ponto fundamental para se obter uma boa pilotagem em segurança. É a partir da cadeira com as mãos nos manobradores que o piloto controla a asa.
Desta forma o piloto define o rumo e as manobras a executar. Há que ter em conta o vento real, as condições atmosféricas, influenciam a pilotagem sobre a trajectória. O piloto pode optar por
fazer mais depressa ou mais devagar os voos rectilíneos e as viragens. Ao puxar simetricamente os manobradores, baixa o bordo de fuga e consequentemente aumenta a resistência e a sustentação, a asa desacelera, a sustentação passa por um máximo correspondendo à taxa de afundamento mínima, de seguida decresce enquanto a resistência continua a aumentar. Se travarmos ainda mais e permanecermos muito tempo nesta posição a asa entrará em perda. A velocidade máxima da asa é obtida com os manobradores em cima “0%”. Quando se diz que travamos 100%, equivale descer os manobradores cerca de 60 cm. Este valor pode variar de asa para asa.

Como utilizar os manobradores

  1. 0% velocidade máxima (mãos em cima).
  2. 20% máxima finesse – 12 cm de manobrador.
  3. 40% taxa de queda mínima – 24 cm de manobrador.
  4. 100% velocidade mínima – 60 cm de manobrador “mais lento”. cuidado com a perda .

Virar o parapente

Quando um manobrador é accionado, por exemplo do lado direito, sucedem dois fenómenos:

  • Um fenómeno aerodinâmico : o bordo de fuga é abaixado, cava o perfil e faz com que a asa trave à direita. Inicia-se um movimento de rotação em redor do eixo vertical. Este movimento por si é insuficiente para assegurar a volta, já que a asa “derrapa” alterando pouco a sua trajectória.
  • Um fenómeno mecânico : ao ser exercido uma força no manobrador com o braço direito, o piloto gera um desequilíbrio com o peso do corpo para o lado direito. A asa inclina-se para a direita. Este movimento sozinho, também não é suficiente para assegurar a volta.

A combinação destes dois fenómenos, permitem ao piloto voltar para um dos lados de uma forma eficaz.

Para iniciar uma volta, o piloto acciona o manobrador do lado desejado e inclina o corpo para esse lado. Quanto maior for a inclinação com o corpo, menor será o raio de volta. Para sair de uma volta, alivia o respectivo manobrador e deixa-se de inclinar para esse mesmo lado.

Voltas à máxima velocidade : Um só manobrador é puxado, devido à sua grande velocidade a asa inicia uma volta relativamente larga com uma força centrifuga significativa. Como resultado a perda de altura é relativamente elevada. Como já foi referido, quanto mais o manobrador for puxado e o piloto se inclinar para o lado da volta, mais pequeno será o raio de volta e maior será a perda de altura.

Voltas levemente travadas : Ao voar com os manobradores aproximadamente a 30%, o manobrador interior (lado da volta) é puxado ainda mais para baixo, enquanto que o manobrador exterior mantém a sua posição nos 30%. A volta é mais plana e de menor raio que a volta à máxima velocidade. Como a força centrifuga é inferior (menor velocidade), a asa não se inclinará tanto e será mais eficiente, o que significa menor perda de altura. Esta técnica é aconselhada em voo de ascendência dinâmico e térmico.

Voltas hiper-travadas : Com ambos os manobradores a 60% ou mais, a velocidade da asa é lenta, a volta é apertada e muito lenta; esta manobra representa bastante perigo, existe a possibilidade da asa entrar em perda. È uma das situações mais perigosa do parapente que deve ser literalmente evitada, (não voar com os manobradores abaixo dos 60%).

Voltas 90º e 180º : A técnica a utilizar é baseada das técnicas já referidas, para voltas de menor raio freiamos por exemplo 40% do lado interior, do lado exterior manter nos 20% e inclinamos o corpo cerca de 30%. Se pretendermos fazer uma volta mais suave e consequentemente de raio mais aberto aplicamos a mesma percentagem nos manobradores, inclinamos o corpo apenas 10%. Com os mesmos valores aplicados nos manobradores, o raio de volta (mais aberto ou fechado) é proporcional à inclinação dada pelo piloto.

Espiral: O piloto ao executar uma série de 360º com o manobrador superior a 50%, a asa entra bastante inclinada numa descida em espiral e com grande perda de altura. Quanto mais tempo o piloto mantém o manobrador interior puxado, mais rápidas serão as voltas. Podem-se atingir taxas de afundamento bastante elevadas. As voltas de 360º, nunca devem ser efectuadas perto do
relevo.

O ângulo da deriva é mais acentuado, quanto mais forte for o vento ou quanto menor for a nossa velocidade. Durante esta trajectória o piloto vai efectuando sucessivas correcções até atingir o campo de aterragem, quanto mais vento lateral, maior será a curva da trajectória e consequentemente teremos que voar quase na totalidade contra o vento. Se o piloto não virar o bordo de ataque para o lado do vento, será arrastado e nunca chegará ao campo de aterragem.

Acelerador

Existe uma gama muito variada de aceleradores, em que a principal finalidade conforme o nome indica é aumentar a velocidade.
O acelerador é um acessório útil, deve ser utilizado com moderação em determinadas situações particulares. Para muitos pilotos este acessório continua a ser insignificante.

Utilizar o acelerador aumenta a velocidade entre 5 a 10 km/h, mas em contrapartida diminui a segurança, este valor pode variar conforme o tipo de asa. A velocidade é quase sempre um valor
agravante para a segurança. Todas as reacções produzidas na asa, são sempre mais violentas quando esta atinge maior velocidade. Quando utilizamos o acelerador, diminuímos o ângulo de ataque
(produz no bordo de ataque o seu abaixamento em relação ao horizonte), diminuindo desta forma a solidez do mesmo, principalmente em aerologia agitada. As probabilidades de incidentes de voo
(fecho frontal e assimétricos) aumentam consideravelmente.

Regular o acelerador à medida do piloto

À semelhança da cadeira, também o acelerador deve ser regulado para o tamanho do piloto.
Com o auxílio de duas pessoas, o piloto senta-se na cadeira, coloca ambos os pés na barra do acelerador e estica as pernas. As duas pessoas elevam o conjunto cadeira/piloto pegando nas
bandas. O utilizador estica as pernas e neste momento o acelerador deve estar no máximo das suas potencialidades. Marca-se nos fios a posição e é feita a amarração na barra do acelerador de uma
forma simétrica.

Como se utiliza

A sua utilização é simples; colocam-se ambos os pés no acelerador, pressionam-se gradualmente até ao ponto desejado, por períodos não muito prolongados.
Para desacelerar; largar suavemente. Se deixarmos bruscamente o acelerador, pode causar movimentos pendulares e consequentemente pode resultar um fecho frontal.

O piloto se resolver a situação com meio acelerador, não precisa de acelerar ao máximo.

Quando deve ser utilizado

Em transições (venturis); nem sempre o terreno é uniforme, fazer transições é uma das necessidades do piloto que voa em térmica. Atravessar zonas de pouca sustentação, justifica-se
fazer uso do acelerador. Entrar em zonas de venturis a velocidade do vento pode triplicar.

Descendentes; é frequente para o piloto que voa em térmica, entrar numa descendente, nesta situação deve-se utilizar o acelerador para que rapidamente saia daquela zona não desejada.

Arrastamento; é frequente verem-se pilotos a voarem em condições relativamente fortes, onde a velocidade do vento por vezes ultrapassa os limites da asa. Neste caso o piloto é arrastado, antes que o mesmo seja projectado para o sotavento, deve utilizar o acelerador. Se efectuar orelhas com acelerador, poderá ser em muitos casos a melhor solução.

Outras situações; pilotar com um dos pés no acelerador sem o pressionar a tempo inteiro, é uma das estratégias de muitos pilotos. Caso seja necessário fazer uso do mesmo, rapidamente o
piloto coloca o outro pé e acciona o mecanismo de aceleração. Por exemplo a asa “cabeceia” numa térmica forte, a utilização do acelerador pode facilitar a penetração da mesma. Existem diversas
situações em que a utilização correcta do acelerador, tem um papel crucial para o rendimento do voo, a experiência neste sector é fundamental para o sucesso.

Orelhas

Quando podemos fazer orelhas?

Apenas devem ser feitas em condições aerológicas suaves. Representa algum perigo executar esta técnica em condições atmosféricas turbulentas. Quando decidir aplicar esta técnica, faça-a de uma forma bem calculada de forma a não interferir com outros pilotos que eventualmente possam estar a voar na zona.

Como se executam?

De preferência, posicione a asa de frente para o vento. Coloque os manobradores em ambas as mãos, puxe simetricamente um suspensor de cada Esta técnica é executada quando o
piloto pretende perder altitude. É uma manobra em que o piloto provoca voluntariamente um fecho simétrico (fecho de ambos os lados da asa). Permitindo uma descida contínua quase na vertical.
lado do elevador “A” (são os dois cordões de suspensão mais afastados do centro), do qual resulta o fecho de ambas as extremidades da asa. Algumas asas, têm uma banda específica para esse fim. Se pretender uma descida ainda mais rápida, puxe os dois suspensores de cada lado dos elevadores “A” e consequentemente o fecho de ambos os lados da asa fica maior. Esta manobra é sempre executada com os manobradores nas mãos, para dispor de uma rápida capacidade de reacção a um eventual incidente de voo.

Como se desfazem as orelhas?

Executa-se algumas “bombadas” bem definidas em ambos os manobradores, quase em simultâneo e a asa recupera o perfil normal de voo.

Fazer “B”

Esta técnica de descida devido à sua taxa de queda ser bastante acentuada é desaconselhada para principiantes. Para quem domine esta técnica de descida, tem vantagens sobre a técnica de descida em espiral. É normalmente aplicada quando pretendermos perder altitude de uma forma rápida. É a técnica ideal para sair de uma nuvem especialmente quando se está a ser aspirado por ela. O piloto antes de por esta técnica em prática, deve estudar o manual da sua asa, para saber se permite tal manobra. A forma como a asa reage varia de asa para asa. É importante saber que esta manobra pode causar fortes danos na asa, por causa das fortes tensões junto aos pontos de ancoragem nos cordões de suspensão na fileira “B”.

Como se executam as “B`s”

Mantenha os comandos nas mãos, agarre nas bandas “B`s”, ligeiramente abaixo dos mosquetinhos e puxe com força simetricamente até que eles comecem a descer e a tensão seja muito reduzida. A velocidade de descida é cerca de 8 m/s. Durante a descida, a direcção pode ser controlada, elevando ligeiramente uma banda “B`s” e vira-se para o lado oposto.

Como se desfazem as “B`s”

Para recuperar o voo normal, é recomendado soltar levemente as bandas “B`s”. Nos últimos 5 – 10 cm soltam-se rapidamente para assegurar um rápido pêndulo de forma que a asa volte a voar com velocidade em ambos os lados, evitando assim um giro.

Incidentes de voo

O piloto durante o voo pode ser confrontado com dois conjuntos incidentes de voo (voluntários e involuntários), que resultam na maior parte das vezes em perda de altitude. Os primeiros são provocados pelo piloto, normalmente com a finalidade de perder altitude. Os incidentes involuntários surgem inesperadamente, são causados por diferentes tipos de turbulência que muitas vezes colocam o piloto em apuros. É importante que o piloto saiba reagir em tempo oportuno, a qualquer tipo de incidente sem entrar em pânico. Para isso,
deve treinar e simular situações do género. Se o piloto não reagir de imediato, pode perder o controlo da asa, é potencialmente perigoso se surgir a baixa
altitude. Quanto mais alto surgir o incidente de voo, mais tempo terá para recuperar o voo normal.

Existem essencialmente dois tipos de turbulência :

  • Mecânica – provocada pela acção do vento sobre os obstáculos.
  • Térmica – provocada por movimentos de ar ascendente, devido ao aquecimento.

Fecho assimétrico

O fechamento é um fenómeno que consiste no fecho ocasional de uma extremidade da asa e consequentemente perda de altura, tornando-se grave se ocorrer a baixa altitude. Nenhum parapentista gosta de ser confrontado com este tipo de situações, contudo, pode-se deixar de ter medo e encará-los com respeito, se os analisarmos e os conseguirmos controlar. Os pilotos que conhecem os fechamentos sabem que a maioria deles não representam perigo.

Numa aerologia suave (sem térmicas fortes e sem vento forte), podemos voar durante muitas horas sem registarmos qualquer fechamento, principalmente se utilizarmos uma asa standard. No entanto, mesmo em boas condições, o piloto deve ter uma pilotagem vigilante. Não podemos esquecer que a asa é uma estrutura flexível, na mais pequena turbulência pode resultar um incidente de voo.

É geralmente em voo térmico que surgem as turbulências, as quais na maioria das vezes apenas provocam pequenos arredondamentos nas extremidades da asa.
Os grandes fechamentos podemos considerá-los raros, a não ser que o piloto faça voos em condições extremamente violentas. Em relação aos fechamentos podemos concluir o seguinte: são raros, sobretudo em voos com condições normais e principalmente quando utilizamos uma asa standard. Na maioria dos casos são tão insignificantes que por vezes, nem o piloto se apercebe. Controlar um fechamento não é um gesto difícil, mas sim um gesto técnico e sensível, que requer algum treino para não cometer excessos de pilotagem. Conseguimos evitá-los ou pelo menos minimizá-los se aplicarmos uma pilotagem defensiva e vigilante. Com a utilização de asas de grande envergadura (asas de competição), se os gestos de correcção não forem bem aplicados, há fortes probabilidades de surgirem os incidentes de voo. Voar por antecipação podemos evitar muitos incidentes de voo. Quando as condições aerológicas forem fortes, devemos afastarmo-nos do relevo. Junto ao mesmo um fechamento representa bastante perigo, pois um fecho incontrolável pode resultar numa colisão com o relevo.

Os fechamentos estão classificados em três tipos:

  • Pequenos – fecha-se 1/4 da asa, embora a mesma se incline para esse lado, não se desvia quase nada em direcção. Muitas vezes o piloto nem dá por eles.
  • Médios
  • Fortes – fecha-se pelo menos metade da asa, a qual entra normalmente em rotação para o lado fechado.

Como reagir:

A reacção positiva a um fechamento; o piloto deve manter-se em equilíbrio na cadeira, procurar manter o seu peso na cadeira sobre o lado aberto da asa, puxa pelo manobrador contrário ao fecho, para contrariar a auto-rotação de forma a manter o rumo. Em seguida executa movimentos amplos (para cima e para baixo) com o manobrador do lado fechado, para que a mesma reabra. Quanto maior for o fechamento mais rápido deverá ser a reacção do piloto, não travar em excesso para não provocar a perda da restante parte aberta. Muitos pilotos reagem de uma forma nervosa, situação que pode agravar e dificultar a recuperação do perfil da asa. Em caso de dúvida e confusão, colocar as mãos em cima, para a maior parte das asas standard, não precisam muita intervenção dos pilotos. O piloto acima de tudo deverá actuar com determinação, mas ao mesmo tempo serenamente e ajustado a cada situação.

Fecho simétrico

Este tipo de fechamento consiste no fecho de ambos os extremos da asa que resulta numa rápida perda de altura.

Como reagir:

A primeira reacção é reduzir a velocidade horizontal e puxar de forma suave e simétrica os manobradores, depois é só esperar que a asa reabra novamente.

Perda

As perdas são causadas por grande variação de velocidade, saída de uma térmica ou saída de uma severa turbulência. Mas essencialmente quando
exageramos na utilização dos manobradores (asa muito travada – velocidade mínima).

Como reagir:

A reacção positiva a uma perda é o relaxe progressivo dos manobradores, dando-se “bombadas” no lado esvaziado.

Movimentos pendulares

Os diferentes tipos de turbulência e variações de velocidade são os principais factores que estão na origem dos movimentos pendulares.

Como reagir:

Para equilibrar a asa: o piloto tem de contrariar os movimentos oscilatórios, ou seja; quando a asa ultrapassa o piloto (é típico na saída de uma térmica), deve travar. Quando a asa fica na sua retaguarda, eleva os manobradores a “0%” para que a mesma ganhe velocidade. Durante o voo o piloto deve ter a sensibilidade como controlar a asa, de modo a evitar movimentos pendulares, os quais tornam o voo desagradável e muito vulnerável aos incidentes de voo.

Gravata

Dizemos que uma asa está engravatada, quando uma das suas extremidades se intercala nos cordões de suspensão. É seguramente um dos piores incidentes de voo.
Regra geral a asa quando engravata, há um desequilíbrio involuntário para o lado fechado, provocando uma espiral cada vez mais acelerada, girando sobre ela e o piloto encontra-se centrifugado na posição horizontal. A velocidade de descida é comparável a uma espiral de (-12m/s a -18m/s). Para quem já experimentou esta manobra, sabe que é difícil levar a mão ao punho, este comentários são frequentes por aqueles que já enfrentaram incidentes desta natureza.

Como reagir:

Segundo a opinião de alguns peritos em SIV, eles dizem que esta manobra é muito violenta, para que o pânico não se apodere da situação, requer por parte dos pilotos uma preparação
adequada e um elevado sangue frio.
É evidente que todos os passos mencionados requerem formação e as dicas abaixo mencionadas são aplicadas por alguns pilotos de testes.

Primeiro ponto: controlar a asa com gestos precisos, para que a mesma não entre em espiral. Segundo ponto: saber distinguir um fecho assimétrico de uma gravata. Na gravata a parte fechada vem a fazer apoio sobre a parte suspensa. Terceiro ponto: a partir do momento que a gravata está identificada, é preciso impedir que a asa rode sobre o lado fechado. Colocar o corpo sobre a parte aberta e travar do lado aberto. Quarto ponto: os pilotos experientes ao travar o lado aberto, podem por a asa em “marcha-atrás”, que tem por efeito puxar a parte engravatada para o exterior da suspensão. Quinto ponto: se as técnicas anteriores não resultarem, a melhor forma é fazermos um “Full Stall”, é uma manobra que consiste em puxar simetricamente os manobradores, a fim de fechar totalmente a asa, regra geral na abertura da mesma, recupera-se o perfil normal de voo. Sexto ponto: depois de esgotarmos todas estas hipóteses e não conseguir-mos repor o voo normal, resta-nos lançar o reserva com uma atitude determinada, nunca deixe esgotar a altitude de segurança para utilizar o reserva. Durante o incidente de voo, tem de haver uma gestão das manobras aplicadas à altitude que temos disponível para repor o voo normal. Obviamente não vamos lançar reserva a 30 metros do chão. Na minha opinião o tema é bastante complexo e defendo a teoria que os pilotos conforme vão evoluindo e se projectam para o voo em térmica, devem estar minimamente preparados para pequenas manobras como o simples Wing-over, espiral, entre outras manobras de controlo da asa. Caso contrário no primeiro incidente de voo, em que asa lhe faça movimentos violentos, gera-se o pânico total que pode resultar em acidente.

Comportamento do vento face ao relevo

O piloto de parapente deve saber fazer a leitura do comportamento do vento ao colidir com o relevo, ou eventualmente com outros objectos adjacentes, tanto na descolagem, durante as
diferentes fases do voo, assim como durante a aterragem.

O piloto deve constantemente identificar:

  • zonas de rotores a fim de as evitar
  • locais onde o efeito de venturi é mais significativo, o qual deve tomar medidas preventivas
  • saber que o vento acelera no cimo das elevações
  • como funciona o escoamento do vento com diferentes planos de encosta;

    • Sabendo o que não deve fazer, é fundamental para perceber o que deve ser feito.

    “Perfil de ladeiras visto de lado”

    Este tipo de perfil provoca rotores nos pontos “A” e “B”. Uma inclinação próximo dos 90º, especialmente no topo, resulta o rotor em “B”. No entanto o envelope orográfico é dos melhores.

    A encosta para um dos lados, representa o perfil ideal para a prática de parapente. Na figura seguinte, o envelope orográfico é o indicado para fazer voo em permanência com vento entre 15 a 20 km/h, é uma zona de ar ascendente que se forma quando o vento incide de frente na ladeira. O seu espaço e forma resulta da força do vento, direcção do mesmo, da inclinação e forma da ladeira.
    O efeito de venturi traduz a aceleração do ar. O vento ao colidir com uma determinada inclinação do relevo é canalizado para o cimo da sua superfície, razão pelo qual o vento acelera no
    topo das colinas.

    Uma elevação com dois planos de inclinação, tem rotor no ponto “C” (sotavento). O piloto tem de ter o cuidado em situações com vento forte, a fim de não ser arrastado para a zona de rotor.
    Este tipo de perfil possui um bom envelope orográfico.

    Elevações progressivas; o fluxo ondulatório ascendente tem pouco ângulo e a crista da onda está bem separada da ladeira. Quando a velocidade do vento aumenta, a onda faz-se mais longa.

    Elevações mais pronunciadas, a onda ascendente eleva-se a um ângulo maior, da qual a crista da onda passa mais perto da ladeira.

    Este tipo de relevo, representa um corte a sotavento, o fluxo de ar descendente não contorna o relevo e há uma linha que separa-se, deixando um espaço que se designa rotor.

    Mostra como o rotor de sotavento se desprende e segue a direcção do vento. O rotor ao desprender-se altera o fluxo do ar a níveis baixos e altera a posição da onda.

    Mostra quando o rotor se desloca forma-se outro de novo.

    Ventos na Montanha

    Relevo com inclinação suave, sem arestas e obstáculos, orientada ao vento. A zona a tracejado é o local onde se obtém ascendência.

    Relevo com maior inclinação e no bordo superior é mais íngreme, no qual o fluxo de vento separa-se. Esta separação produz o rotor. Aterrar e descolar no topo pode ser difícil devido à
    turbulência que se verifica junto ao solo.

    Este tipo de inclinação provoca rotor na base da ladeira. Mais acima normalmente o vento ascende. Neste caso o piloto deve evitar a aterragem na base da ladeira.

    Inclinação suave de sotavento da qual o vento desce sem turbulência.

    É um relevo em que o fluxo de ar separa-se do cimo, originando um rotor mais abaixo.

    Mostra como se pode encontrar ascendente numa descida de ladeira de sotavento. Estas térmicas são conhecidas como térmicas de sotavento.

    Perfil de ladeira (visto de cima) cone (arredondado para fora)

    Uma elevação arredondada para fora, não é a ideal para a prática de parapente em virtude de existir pouco ou nenhum espaço para a ladeira. O ar tem tendência a escapar-se pelos lados, criando
    em ambos os lados uma zona de aceleração do vento (efeito de venturi).

    Uma elevação curvada para dentro, este tipo de concavidade representa uma razoável forma de descolagem. Caso a curvatura seja acentuada, aumenta o efeito de venturi. A direcção do vento se
    não for perpendicular, provoca maior ascendência de um dos lados e eventualmente rotor e turbulência no outro. Conclui-se que uma boa zona de descolagem e ascendência; deve ser uma encosta a direito liberto de obstáculos com uma inclinação com cerca de 45º.